O segundo código mais comum nos nossos dados quase não é um problema

O P0113 é o segundo código mais escaneado entre 9,298 códigos genéricos nos nossos dados, e é um dos menos dramáticos. Esta combinação vale a pena explicar, porque "extremamente comum" e "extremamente ligeiro" normalmente não descrevem a mesma falha.

O que o código realmente significa

O sensor de temperatura do ar de admissão (IAT) é um termístor: a sua resistência muda com a temperatura, e a unidade de controlo do motor lê essa resistência como uma tensão. Ar mais frio lê-se como resistência mais alta, ar mais quente como resistência mais baixa. "Circuito alto" significa que a ECU está a ver mais tensão do que a gama que espera — o que interpreta como uma leitura implausivelmente fria, ou um circuito aberto a fazer-se passar por uma. De qualquer forma, a solução é elétrica, não térmica.

A razão pela qual este sensor é tantas vezes a causa de um código, em vez de uma avaria real da peça, está em onde vive fisicamente. Na maioria dos motores modernos, o sensor IAT não é uma sonda separada aparafusada na admissão — vem integrado na caixa do caudalímetro, partilhando um conector e, em alguns modelos, partilhando também a placa de circuito. O que quer que perturbe o caudalímetro tende a perturbar também o vizinho.

O que mostra a telemetria

Essa caixa partilhada é visível claramente no que mais aparece no mesmo scan:

O P0101, o P0102 e o P0103 são todos códigos de circuito do caudalímetro. Quase um quarto dos scans com P0113 traz também um código de gama do caudalímetro, e outra parte traz o P0118 — o código espelho "circuito baixo" do sensor IAT — e o P0108, uma falha de circuito de pressão do coletor de admissão que é muitas vezes provocada pela mesma cablagem. Visto pelo outro lado, o padrão é igualmente forte: 44.27% dos scans com P0101 também trazem P0113. Uma única caixa de sensor suja ou desligada está a gerar dois códigos, não duas peças avariadas.

O que costuma ser

• Um elemento do caudalímetro coberto de óleo ou pó, comum em carros com um filtro de ar oleado, do tipo reutilizável ou aftermarket.
• Um conector na caixa do MAF/IAT que não está totalmente encaixado, ou tem um pino corroído.
• Tubagem de admissão aftermarket que não veda contra a caixa da mesma forma que o tubo de origem.
• Com menos frequência, um elemento do sensor genuinamente avariado dentro da caixa.

Nenhuma destas situações exige mexer no motor propriamente dito. Isso explica grande parte do motivo pelo qual este código é, ao mesmo tempo, tão comum e tão pouco preocupante: a peça que o gera está exposta, é barata, e é fácil de perturbar sem que ninguém tenha feito nada de errado.

Pode continuar a conduzir?

Sim. Uma leitura de temperatura do ar de admissão afeta os cálculos de afinação de combustível (fuel trim) apenas nas margens — sobretudo o enriquecimento no arranque a frio — não a capacidade do motor de funcionar. Não vai notar qualquer diferença na condução, e não vai danificar nada ao conduzir assim durante algum tempo. Vale a pena resolver porque uma leitura errada de temperatura do ar desvia ligeiramente as afinações de combustível durante todo o tempo em que está presente, e porque — de acordo com os números acima — está frequentemente a assinalar um problema no caudalímetro que vale a pena conhecer de qualquer forma.

O que fazer a seguir

Comece pela caixa, não pelo esquema elétrico. Retire o conector do MAF/IAT e observe os pinos em busca de corrosão ou um contacto dobrado. Verifique se o elemento do sensor está visivelmente sujo — uma leve camada de óleo vinda de um filtro oleado já é suficiente para desviar a leitura, e um spray de limpeza para caudalímetros (não limpa-travões, que pode danificar o elemento) normalmente resolve. Se o conector e o elemento estiverem ambos limpos, verifique a cablagem em busca de um ponto de atrito entre a caixa e a ECU, já que "circuito alto" é exatamente a assinatura que uma ligação aberta intermitente produz.

Se o P0101 ou o P0102 apareceram no mesmo scan — e, de acordo com os números acima, há uma probabilidade próxima de uma em quatro de isso acontecer — trate isto como uma única investigação, não duas. Resolver o lado do caudalímetro normalmente limpa os dois códigos de uma vez.