De op één na meest voorkomende code in onze data is amper een probleem

P0113 is de op één na meest gescande code van de 9,298 generieke codes in onze data, en hij is een van de minst dramatische. Die combinatie is de moeite van het uitleggen waard, want "extreem vaak voorkomend" en "extreem gering" beschrijven meestal niet dezelfde storing.

Wat de code echt betekent

De inlaatluchttemperatuursensor is een thermistor: de weerstand verandert met de temperatuur, en de motorregeleenheid leest die weerstand als een spanning. Koudere lucht leest als hogere weerstand, warmere lucht als lagere. "Circuit high" betekent dat de ECU meer spanning ziet dan het verwachte bereik — wat hij interpreteert als een onwaarschijnlijk koude meting, of als een open circuit dat zich daarvoor uitgeeft. Hoe dan ook, de oplossing is elektrisch, niet thermisch.

De reden dat deze sensor zo vaak de oorzaak van een code is in plaats van een echt kapot onderdeel, zit in waar hij zich fysiek bevindt. Bij de meeste moderne motoren is de IAT-sensor geen aparte voeler die in het inlaatkanaal is geschroefd — hij zit ingebouwd in de behuizing van de luchtmassasensor (MAF), deelt een connector en, bij sommige ontwerpen, een printplaat. Wat de MAF-sensor ook verstoort, verstoort meestal ook zijn buurman.

Wat de telemetrie zegt

Die gedeelde behuizing is duidelijk terug te zien in wat er verder in dezelfde scan staat:

P0101, P0102 en P0103 zijn allemaal MAF-circuitcodes. Bijna een kwart van de P0113-scans heeft ook een MAF-bereikcode, en een verder deel heeft P0118 — de spiegelbeeldcode "circuit low" van de IAT-sensor — en P0108, een storing in het inlaatspanningscircuit die vaak door dezelfde kabelboom wordt veroorzaakt. Vanuit de andere richting bekeken is het patroon net zo sterk: 44.27% van de P0101-scans heeft ook P0113. Eén vuile of losgekoppelde sensorbehuizing zet twee codes, niet twee kapotte onderdelen.

Wat het meestal is

• Een MAF-sensorelement dat bedekt is met olie of stof, vaak bij auto's met een aftermarket of herbruikbaar geolied luchtfilter.
• Een connector bij de MAF/IAT-behuizing die niet volledig vastzit, of een gecorrodeerde pin heeft.
• Aftermarket inlaatleidingen die niet aansluiten op de behuizing zoals de originele slang dat deed.
• Minder vaak, een daadwerkelijk defect sensorelement in de behuizing.

Voor geen van die oorzaken hoeft u aan de motor zelf te komen. Dat is een groot deel van de reden waarom deze code tegelijk zo vaak voorkomt en zo weinig voorstelt: het onderdeel dat hem veroorzaakt, ligt bloot, is goedkoop en wordt makkelijk verstoord zonder dat iemand iets verkeerd doet.

Kunt u blijven rijden?

Ja. Een inlaatluchttemperatuurmeting beïnvloedt de brandstofafstemming aan de randen — vooral de verrijking bij koude start — niet het vermogen van de motor om te draaien. U merkt geen verschil in rijgedrag, en u beschadigt niets door er een tijdje mee te rijden. Het is de moeite waard om het te verhelpen omdat een verkeerde luchttemperatuurmeting de brandstofafstemming voortdurend een beetje verkeerd zet zolang hij aanwezig is, en omdat — volgens de cijfers hierboven — hij vaak een MAF-probleem signaleert dat sowieso de moeite van het weten waard is.

Wat u hierna moet doen

Begin bij de behuizing, niet bij het bedradingsschema. Trek de MAF/IAT-connector los en bekijk de pinnen op corrosie of een verbogen contact. Controleer of het sensorelement zichtbaar vuil is — een lichte laag olie van een geolied filter is al genoeg om de meting te verstoren, en een MAF-reinigingsspray (geen remmenreiniger, die het element kan beschadigen) lost dit meestal op. Als de connector en het element er allebei schoon uitzien, controleer dan de bekabeling op een schuurpunt tussen de behuizing en de ECU, want "circuit high" is precies het signaal dat een intermitterende open verbinding oplevert.

Als P0101 of P0102 in dezelfde scan opdoken — en volgens de cijfers hierboven is de kans daarop bijna één op vier — behandel dit dan als één onderzoek, niet als twee. Het verhelpen van de MAF-kant wist meestal beide codes tegelijk.