A sua CVT está a falhar, ou é apenas o software?

O P0776 lê-se como "solenoide de controlo de pressão B — desempenho ou bloqueado desligado", um dos códigos de solenoide de pressão que surge quando uma transmissão continuamente variável (CVT) não está a receber a pressão de linha que pediu. O P17F0 é um parente mais restrito: um código do fabricante para o judder da CVT, a trepidação a baixa velocidade que alguns condutores sentem através do pedal, em vez de um solavanco. Nenhum dos dois significa que a transmissão chegou ao fim, e ambos já foram alvo de campanhas de reprogramação suficientemente grandes para valer a pena descartar essa hipótese antes de se falar em reconstrução.

O que o código do solenoide de pressão está a testar

Uma CVT não muda de velocidade como uma automática convencional — faz correr uma correia ou corrente de aço entre duas polias de diâmetro variável, e os solenoides de pressão são o que alarga ou estreita essas polias sob comando. O P0776 é registado quando o módulo de controlo da transmissão comanda uma alteração de pressão através do solenoide B e a pressão lida de volta por um sensor no corpo de válvulas não se move como deveria, ou não se move de todo.

Esse teste pode falhar por um motivo mecânico — um solenoide entupido com material de embraiagem desgastado, uma passagem do corpo de válvulas restringida por fluido degradado, uma falha de cablagem no conector. Também pode falhar porque a própria lógica de controlo está calibrada de forma demasiado apertada, a exigir uma pressão que o hardware nunca conseguiria atingir com rigor, ou a ler um sensor cujo sinal está correto mas cujo tempo de resposta não é o que o software espera. O código não consegue distinguir as duas situações. É exatamente essa lacuna que uma atualização de software serve para fechar.

O judder é uma queixa diferente

O P17F0 não é uma falha de solenoide de pressão. É um diagnóstico para a vibração que algumas CVTs produzem a baixa velocidade com o acelerador pouco pressionado, que os condutores descrevem como um judder em vez de um solavanco de mudança. O módulo de controlo da transmissão vigia se a correia perde o contacto estável com as polias e regista o padrão que deteta. Onde o diagnóstico recai depende muitas vezes de como o software interpreta esse padrão, razão pela qual os boletins sobre o assunto o tratam primeiro como um problema de reprogramação, antes de qualquer intervenção na correia ou nas polias.

O que dizem os boletins dos fabricantes

A Nissan publicou cerca de 50 comunicados de boletim sobre o P0776, incluindo uma campanha de reprogramação de CVT que abrange perto de 1.66 milhão de veículos. Um conjunto separado de cerca de 60 comunicados trata especificamente do judder da CVT, descrevendo uma lógica de diagnóstico do controlo da transmissão revista, juntamente com uma reprogramação e uma extensão de garantia para as transmissões afetadas. Entre os dois casos, uma parte significativa de ambas as queixas já foi tratada como algo que o hardware existente pode ser levado a corrigir por software, e não como algo que precisa de ser substituído.

Os boletins são revistos ou substituídos à medida que os fabricantes obtêm mais informação; verifique a versão atual para o seu veículo na base de dados pública da NHTSA ou junto do seu concessionário.

O que mais surge em conjunto com este código

Esses são códigos companheiros, não a confirmação de uma única falha. O P0776 está inserido num sistema de controlo de pressão mais amplo, que partilha um corpo de válvulas e uma bomba de fluido, e um scan que apanha um solenoide com dificuldades apanha muitas vezes os vizinhos dele também. O P0700 é o alerta geral do sistema de controlo da transmissão sob o qual outras falhas se agrupam, o P0740 cobre a embraiagem do conversor de binário, e o P0745 é a versão do solenoide A para esta mesma falha. Ver qualquer um deles junto com o P0776 aponta para o corpo de válvulas como um todo, e não para um único solenoide.

Antes de autorizar qualquer reparação na transmissão

Peça a versão de software do módulo de controlo da transmissão e pergunte se existe uma reprogramação aplicável ao seu VIN antes de concordar com a substituição do corpo de válvulas ou da transmissão — essa verificação não custa nada, e uma reprogramação atual pode tornar desnecessária uma reparação que uma oficina, de outro modo, teria planeado. A seguir, verifique o estado e o nível do fluido da CVT; um fluido escuro, com cheiro a queimado ou com nível baixo vai produzir exatamente este tipo de queixa de pressão num hardware que, de resto, está bom. Só depois de estas duas verificações estarem limpas é que um diagnóstico mecânico do corpo de válvulas ou do solenoide faz sentido.

É seguro conduzir?

Uma luz de avaria do motor acesa de forma constante com qualquer um dos códigos não é um risco imediato de avaria total, mas uma CVT com dificuldade em manter a pressão pode patinar ou hesitar sob carga, por isso evite rebocar ou acelerar com força até o carro ser revisto. O judder por si só não o vai deixar imobilizado; é desconfortável, não perigoso. De qualquer forma, a verificação do software vem primeiro. É a coisa mais rápida a descartar, e nestes dois códigos o fabricante já fez grande parte do trabalho por si.